繼Lyft一個多月前成為網約車第一股后，美東時間5月10日，全球最大的網約車公司Uber也正式登陸納斯達克，代碼為UBER，成為阿里巴巴上市以來美股規模最大的IPO。

本次IPO，Uber發行1.8億股股票，發行價45美元，位于指導區間的低端，籌資金額約81億美元。Uber開盤價42美元，跌破發行價。截至發稿，Uber股價為41.57美元，跌7.62%，市值為697億美元。

值得注意的是，從去年10月，摩根士丹利與高盛給出了出乎意料的1200億美元估值(這是2個月前Uber估值的兩倍)后，今年4月一份據稱是Uber內部文件顯示，其估值最高為1000億美元。如今的上市后市值較半年前縮水近一半，足見資本市場對整個網約車行業的態度，而這種態度似乎已經在Uber的老對手Lyft身上體現。Lyft美東時間5月7日公布的自上市來首份財報顯示，一季度Lyft虧損達11.4億美元，股價當日收盤時大跌。截至美東時間5月10日16時，Lyft股價為51.09美元，較72美元的發行價下跌29.04%，市值為146億美元。

《華盛頓郵報》評論指出，Uber跌破發行價說明華爾街并不相信Uber。一方面，市場對Uber所代表的“零工經濟”發展潛力感到擔憂;另一方面，投資者對Uber不惜巨虧搶市場的業務模式可持續性仍深感懷疑。

短期內無法實現盈利是Uber、Lyft及全球網約車企業共同面臨的問題，而網約車平臺與司機、用戶的關系，背靠的是網約車商業模式，而這種商業模式或使得網約車平臺陷入囚徒困境。

商業模式趨同 Uber、Lyft盈利艱難

如Uber和Lyft招股書所示，二者打造的商業模式作為一個巨大的生態體系，都是以交通運輸為核心，圍繞個人需求中的出行、飲食等需求布局產品，從而在提升平臺規模、流動性以及市場滲透率的同時，提升平臺協同作用，為用戶提供出行、送餐等良好體驗，平臺由此收取一定的服務費和傭金。

拿Uber來說，其大部分收入來自司機和餐廳。與Uber有所不同，Lyft聚焦于交通出行，尚未涉及外賣業務。

簡單對比來看，Uber的產品包括：個人出行(Personal Mobility)、外賣業務(Uber Eat)和貨運業務(Uber Freight)。其中，個人出行又包含網約車(Ridesharing)和新移動出行(New Mobility，包含電動自行車和電動滑板車)，網約車貢獻了主要收入。

根據Uber招股書數據，2018年網約車收入占總收入的81.47%，Uber Eat占比12.95%，兩者合起來約占總收入的95%。

而Lyft的主要業務為網約車(Ridesharing)，除此之外的自行車和踏板車、Express Drive(租車服務)等收入目前都被列入“并不重要”行列。

Uber招股書顯示，美國運輸部數據顯示，2017年美國車輛行程中，不到3英里的行程占比46%，這應該是網約車平臺爭相推出自行車和踏板車背后的考量。

Lyft多式聯運平臺

而在活躍用戶方面，2018年第四季度，Uber平臺上的月活躍用戶(MZPCs)為9100萬，同比增35%，超過1500萬人使用過一次Uber Eats，Uber有390萬名司機;而在2019年第一季度Lyft的活躍用戶數為2050萬，同比增46%。

Uber月活躍用戶數

Lyft月活躍用戶數

Lyft方面表示，自2016年第二季度以來，由于乘坐頻率增加，服務費和傭金增加，司機激勵措施的有效性和效率提高，以及為乘客提供的促銷減少，每個活躍用戶帶來的收入在增加。

由此看來，活躍用戶的增加意味著平臺營收的增加。盡管Uber與Lyft的月活躍用戶同比增長率不相上下，但Uber用戶基數大，規模上顯然也是相去甚遠。

此外，在營收方面，招股書顯示，2018年，Uber營收112.70億美元，同比增42%;Lyft營收21.6億美元，同比增長一倍以上，Lyft的增速更快。

2018年，歸屬Uber的凈利潤為9.97億美元，調整后EBITDA(即未計入利息、稅費、折舊和攤銷前利潤)為-18億美元。從運營虧損方面來看，Uber運營虧損為30.33億美元，相比上年同期的40.80億美元，虧損有所收窄。

相比而言，2018年，Lyft虧損為9.11億美元，2017年凈虧損為6.88億美元;總成本和支出為31億美元，同比增長77%。

Uber核心平臺調整凈收入

不過，如上圖所示，截至2018年末，Uber兩大核心業務單季度營收環比增速緩慢，甚至2018年年底出現下滑，這被認為可能預示著未來糟糕的增速。正如Uber招股書稱，預計運營支出“在可以預見的未來將大幅增加”“總預訂量、收入和核心平臺調整后的凈收入增長率近期有所放緩，并預計未來將繼續放緩。”

2018年10月的報道顯示，Uber首席執行官Dara Khosrowshahi一直在試圖剝離虧損最多的業務，并已經放棄了在俄羅斯、中國和東南亞大肆擴張的計劃。

從2018年年底的數據來看，Lyft在其主要戰場——美國的市場份額從2016年的22%上升到39%。根據市場研究機構Second Measure的統計，Uber目前在美國的出行市場占據了約68.5%的市場份額。盡管數據統計維度有所差別，可以看到市場份額爭奪背后競爭或將加劇。

陷入囚徒困境 自動駕駛能否帶來希望?

實際上，網約車平臺與司機、用戶的關系，背靠的是平臺的商業模式。然而，這種商業模式或使網約車平臺陷入囚徒困境。

即網約車平臺既要通過獎勵和補貼來吸引司機和乘客，又希望提高司機端抽成比例、提高價格降低成本以實現盈利;司機希望獲得更多的收入和保障;用戶則哪家便宜用哪家，并無太高忠誠度，且切換成本非常低。這就似乎看起來有些矛盾。

從根本來看，無論是Uber還是Lyft，抑或滴滴，均繞不開一個關鍵問題——對司機端的抽成。

不久前，滴滴對“抽成”到底是多少的問題回復公眾后，引發熱議。

“2018年第4季度，滴滴國內收取的平均平臺服務費率約為乘客實際支付車費的19%。”滴滴網約車執行總裁陳熙回應稱，“滴滴平臺上費率高于25%的訂單和低于15%的訂單各占20%。”

但網友對此似乎并不完全認同，仍抱怨抽成過高，尤其是認為平臺拼車抽成遠高于25%。此外，很多司機實際上一直沒搞清楚滴滴抽成究竟是怎么計算的。

有Uber司機近日也表示，其現在每小時的收入比兩三年前降低了不少。華盛頓經濟政策研究所Economic Policy Institute的研究員Larry Mishel，通過研究發現，2018年Uber司機的時薪低于90%的美國工人。Mishel表示，通過壓縮成本實現盈利將會帶來更多問題，司機流動性會變高，對新司機的挑戰也很大。

與其他企業IPO時，各方道賀的熱鬧場面有些許不同，Uber在等待高光時刻之際，也不得不忍受網約車司機相約發起多地罷工的尷尬局面。

在Uber上市前兩天(5月8日)，紐約、洛杉磯等美國幾大城市的Uber、Lyft司機發起罷工，抗議工資太低，希望改變司機和平臺利潤分成不平等、保障等問題。

據報道，司機們認為Uber的商業模式讓其高管變得富有，而受苦的是司機。與此同時，Uber稱公司的目標是減少對司機的薪資激勵，以改善其財務業績，

除了工資低的問題，Uber在招股書中表示，目前美國和國外的法院和政府機構正在對司機的獨立承包商地位提出質疑。“如果司機被歸類為雇員而不是獨立承包商，我們的業務將受到不利影響。”

Lyft的招股書則表示，將繼續在自動駕駛汽車技術方面進行大量投資，以實現將自動駕駛汽車技術集成到Lyft平臺，一定程度上也是為了“補充我們平臺上的駕駛員并提高可用性。”“我們還與多家公司合作開發自動駕駛汽車技術和產品。”“在15年內，我們的目標是部署專為廣泛的網約車和交通場景而設計的自動駕駛汽車。”

在一些投資者看來，自動駕駛汽車的最終采用，將有助于使Uber、Lyft這些公司盈利，因為它能夠減少對人類司機的依賴和運營成本，并且可能出現司機端的“裁員”。

同時，Uber也認為，自動駕駛汽車技術可能對網約車行業的競爭意義重大。使用自動駕駛汽車可以大大降低提供搭車、送餐或物流服務的成本，從而為消費者提供更低價格的服務。所以，Uber希望繼續投入大量資金用于自動駕駛汽車技術。

但是，自動駕駛技術尚處于早期階段，即便未來能夠投入使用，汽車本身以及技術都需要大量投入，且如此一來，網約車行業當初共享經濟的方向似乎更加模糊了。

此外，拿Uber來說，其三大業務有進入門檻低、轉換成本低、可替代性高的特點，這使得網約車行業既要直面資本加持的競爭對手，還將面臨新的涌入者。而全球化的戰略部署以及區域性特征，讓Uber即便在上市后，面臨的競爭也將越來越多。