談笑間，往事歷歷在目，不由得令人感慨世事滄桑。從1999年起算至今，僅僅安徽省汽車工業(yè)20年的滄桑巨變，就不得不令人感慨。
彼時，江淮在左延安的帶領(lǐng)下，將這個命懸一線的企業(yè)硬是從死亡線上拽了回來，這家有著30多年歷史的老國企，在市場經(jīng)濟(jì)的大潮之下奮發(fā)圖強，并于1999年9月實現(xiàn)了股份制改革，在體改方面率先于同行實現(xiàn)了破冰。
而在蕪湖，1999在城北的一片荒地上，脫胎于西雅特TOLEDO車型技術(shù)的風(fēng)云轎車下線，這是奇瑞第一款轎車，此后的20年間，安徽汽車工業(yè)的雙城記正在這兩座城市之間上演。
初次談及整合，意義很大，難度不小
1999到2000的十年間，江淮與奇瑞各自發(fā)展，彼此之間并沒有太多的緋聞和聯(lián)想，雖說趕上了中國汽車產(chǎn)業(yè)最好的光景，但是一個省能兩家地方國有車企，能夠以規(guī)模雙雙進(jìn)入前十，這在全國還沒有第二例，在原本屬于農(nóng)業(yè)大省的安徽，像是兩盞燈塔照亮了現(xiàn)代工業(yè)化的進(jìn)程，而且作為自主品牌的兩面旗幟，在安徽人的心目中占據(jù)著很重的分量。直至2009年5月12日《安徽省汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的正式頒布，此規(guī)劃力推奇瑞、江淮、華菱、昌河、揚子、全柴等汽車企業(yè)按市場原則在省內(nèi)進(jìn)行聯(lián)合重組，力爭形成一個產(chǎn)能百萬輛以上的汽車企業(yè)集團(tuán)，并進(jìn)入國家重點支持“四大四小”行列。由于江淮、奇瑞存在業(yè)務(wù)互補性、產(chǎn)能合并后能達(dá)百萬輛，事實上合并之事也進(jìn)入了政府的議程，盡管隨后江淮汽車作為上市公司發(fā)布了澄清公告，但公告并沒有打消外界對江淮和奇瑞重組的猜想。
按照奇瑞董事長尹同躍的說法，奇瑞正處于上市前的籌備期，奇瑞并不反對和江淮的重組。彼時，江淮是一個上市已有8年的公司，各項業(yè)務(wù)發(fā)展穩(wěn)健，雖然涉足轎車業(yè)務(wù)較晚，但是擁有較高的毛利率，還是令不少同行所艷羨，公司整體上發(fā)展頗為穩(wěn)健。而上市對于奇瑞來說也是做大做強的必經(jīng)之路，不失為解決融資成本較高的一項重要手段，彼時奇瑞已經(jīng)展現(xiàn)出四大品牌的雛形，尤其是試圖以瑞麒和威麟品牌提升其產(chǎn)品毛利率，乘勢而上，奇瑞毫不掩飾其做大做強的野心。雖然盈利一直是奇瑞的短板，但論體量規(guī)模，當(dāng)時奇瑞已經(jīng)兩倍于江淮，尤其是在乘用車領(lǐng)域，奇瑞已經(jīng)占據(jù)一席之地，進(jìn)入國家“四大四小”之列，并且在本土車企中率先建立了正向研發(fā)體系，在對外合資合作中也取得了重大進(jìn)展。
對于整合，彼時江淮汽車掌門人左延安表現(xiàn)出了極大的胸襟，從構(gòu)建和諧的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，打造規(guī)模優(yōu)勢、避免重復(fù)建設(shè)的角度是贊成重組的。
誠然，“大安汽”的構(gòu)想對于當(dāng)時國內(nèi)車企集團(tuán)的競爭格局可能產(chǎn)生重大影響，在大集團(tuán)的自主板塊尚未重點發(fā)力而民企優(yōu)勢又尚未完全顯現(xiàn)的時候，兩家重量級地方國企的整合，在行業(yè)中必將激起巨浪。但是在當(dāng)時的歷史條件下，江淮、奇瑞完全依靠自力更生似乎也還發(fā)展得有聲有色，如果各自突圍豈不是更好的結(jié)局?所以重組一事并沒有進(jìn)入實質(zhì)性的推動階段，最終不了了之。更重要的是，鑒于當(dāng)時的形勢，整合難度方面超乎想象，話語權(quán)必將成為奇瑞和江淮爭奪的重點，俗話說“強扭的瓜不甜”，如果以違背市場規(guī)律的做法，將兩個企業(yè)文化迥異的企業(yè)上演一出“拉郎配”其結(jié)果只可能是“1+1<1”。合肥曾經(jīng)以家電制造業(yè)聞名，榮事達(dá)與美菱重組以失敗而告終，作為安徽省的又一支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的重組若不希望重蹈覆轍，必須慎之又慎。彼時的整合，筆者認(rèn)為最大的困難應(yīng)該是在品牌的整合上，畢竟初出茅廬的江淮乘用車正處于成長的窗口期，而奇瑞曾經(jīng)走過的彎路和收獲的教訓(xùn)，也使得江淮在乘用車的路上一直小心翼翼，避免重蹈覆轍，發(fā)展自主品牌畢竟都是摸著石頭過河，試錯需要時間，如果把希望扼殺在搖籃里，于情于理，似乎都是不恰當(dāng)?shù)摹?/p>
相向而行卻殊途同歸
如果將09年作為一個標(biāo)志性的時間節(jié)點，接下來的十年，江淮和奇瑞在業(yè)務(wù)的布局上明顯是相向而行，而在整合的路上似乎已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)。
對于江淮而言，在進(jìn)入乘用車領(lǐng)域之后，又進(jìn)軍多功能商用車業(yè)務(wù)，以及皮卡業(yè)務(wù)，進(jìn)一步完善產(chǎn)品線，在并不長的時間內(nèi)就發(fā)展成為了國內(nèi)產(chǎn)品譜系最全的綜合型汽車企業(yè)，商乘并舉的格局已經(jīng)初步顯現(xiàn)，并且完成了混改和集團(tuán)整體上市。但是也是從此時開始，江淮在各條業(yè)務(wù)線上全面發(fā)力，開始力不從心，尤其是面對行業(yè)轉(zhuǎn)型和消費升級的壓力，江淮在資金、資源方面就非常緊張。在沒有強大的合資業(yè)務(wù)輸血的情況下，一方面又沒有民企的執(zhí)行力和靈活性，對于技術(shù)升級投入不足是顯而易見的，乘用車業(yè)務(wù)在后續(xù)的發(fā)展道路上卻走得并不順暢，即便是老對手福田，也以王金玉的去職和寶沃的出售告終，由此來看，車企集團(tuán)在缺少外援的情況下，要依靠自身力量實現(xiàn)由商轉(zhuǎn)乘的確是一條異常艱辛的道路。
與此同時，奇瑞在過去十年也經(jīng)歷了一個高速擴(kuò)張期，包括布局農(nóng)機(jī)板塊、聯(lián)合重卡、開瑞微車和輕卡以及奇瑞萬達(dá)客車業(yè)務(wù)。這樣的業(yè)務(wù)布局讓原本業(yè)務(wù)互補性很強的兩個車企，在未合并的情況下，實現(xiàn)了“1+1>2”的效果，固然可喜，但是脫離核心業(yè)務(wù)，很難實現(xiàn)戰(zhàn)略上的聚焦，難免會造成更大的資源浪費和重復(fù)建設(shè)。
相比江淮，奇瑞走出了一波精彩刺激的“K線圖”，從2009年推出“四大品牌”以來，經(jīng)歷了一個艱難而痛苦的轉(zhuǎn)型期，最終回歸“一個奇瑞”品牌，并將部分資產(chǎn)剝離，屢次試錯過后才最終實現(xiàn)鳳凰涅槃。
但是從行業(yè)來看，從2009年到2017年，中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)由1300余萬輛躍升至接近3000萬輛，2018年江淮汽車交出了一份銷售整車及底盤46.24萬臺，同比銷量下跌9.48%，虧損7.7個億的虧損的答卷，很顯然在新能源補貼繼續(xù)退坡的情況下，2019年江淮還可能面臨更加嚴(yán)峻的經(jīng)營環(huán)境。
與此同時，奇瑞在2018年車市整體陷入寒冬的情況下，雖然以11%的同比增幅，實現(xiàn)了752,759輛的銷量，但是以兩家企業(yè)累加約120萬輛的銷量來看，安徽汽車工業(yè)近十年的發(fā)展實際上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于大盤，在全國范圍內(nèi)的存在感大幅度降低。
由此可見，安徽汽車工業(yè)論產(chǎn)量的位次，2018年產(chǎn)量已經(jīng)跌出汽車產(chǎn)量前十省份。據(jù)年報顯示，江淮汽車目前年產(chǎn)能為79.7萬輛，而以2018年45.28萬輛的產(chǎn)量計算，實際產(chǎn)能利用率僅56.81%。其中，重型商用車、乘用車和客車的產(chǎn)能利用率均不足50%。
抗?fàn)幨且粋€企業(yè)自救的正常反應(yīng)，在依靠一己之力已經(jīng)難以有所成就的情況下，江淮將目光放在了外部，迅速牽手蔚來和擁抱大眾之后，從現(xiàn)實的境況來看，蔚來只是代工，對于江淮制造體系的提升有一定提升，而且在營銷方面也可能思維有所啟發(fā)。相比之下，江淮與大眾的合作，客觀上想象空間很大，但是在中國汽車市場進(jìn)入飽和競爭的情況下，西雅特再度入華，機(jī)會的確不太多。但無論如何，合資大眾對于江淮而言幾乎是能夠抓住的“最后一根稻草”，對此，地方政府當(dāng)然看在眼里，由江淮汽車和大眾汽車合資生產(chǎn)純電動乘用車項目被安徽省確立為先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展“一號工程”，地方政府對于江淮大眾合資項目的支持力度也可見一斑;但對于大眾而言，一方面通過與福特的聯(lián)盟，以及在自身業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型方面，近來已經(jīng)取得了一定成果，所以與江淮的合作很大程度上要靠“掰手腕”;另一方面，借力江淮，在自身有限投入的情況下，能夠成功切入中國低成本出行的市場，有了這塊試驗田，在通向“新四化”的大道上無疑會多加一層保險，在縱橫捭闔之下，大眾正在小心謹(jǐn)慎地把握這一機(jī)會。不過，現(xiàn)實來看，大眾在中國市場取得了空前的成功，但同時也被深度套牢，危機(jī)四伏，兩田在中國市場已經(jīng)漸入佳境，大眾頻頻祭出“車海戰(zhàn)術(shù)”，但收效并不十分明顯，轉(zhuǎn)型的速度是贏得未來的關(guān)鍵，從大眾汽車集團(tuán)全球管理董事會主席迪斯親自掛帥，對于中國市場的重視程度便可見一斑。不過樂觀地看，江淮還是能夠從大眾那里獲得必要的經(jīng)驗，比如質(zhì)量管理體系、平臺化的技術(shù)，性能調(diào)教和對于產(chǎn)品主觀評價方面，合資這一門功課對于江淮來說仍然是門“必修課”，牽手蔚來和擁抱大眾之后，若要開出更加艷麗的自主之花，對于江淮而言，需要時間和過程，好好加以消化。
經(jīng)歷由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的歲月，一個中部農(nóng)業(yè)大省能有兩家國有車企存活下來，的確不易，但現(xiàn)實中，奇瑞與江淮有點像“兩生花”，相愛又相殺，在奇瑞轉(zhuǎn)型最艱難的那幾年，江淮正處于一個穩(wěn)健的發(fā)展階段，而眼下奇瑞似乎正在從“折騰”的中緩過勁來，即將涅槃重生，江淮卻又陷入了前所未有的掙扎之中。
目前來看，進(jìn)入3.0時代的奇瑞，戰(zhàn)略層面更加聚焦，“有所為有所不為”，經(jīng)過一番斷臂求生的“休克療法”之后已經(jīng)重新進(jìn)入上升通道。目前在奇瑞自主層面幾個品牌當(dāng)中，奇瑞、捷途和星途再加上開瑞，品牌的頂層設(shè)計已經(jīng)變得更加清晰，針對市場和消費者的定位也更加精準(zhǔn)，經(jīng)過前幾年的夯實基礎(chǔ)，2019年，奇瑞集團(tuán)旗下奇瑞、捷途和星途三大品牌將迎來共計11款新車上市，尹同躍在今年初的奇瑞家宴上毫不掩飾其對于奇瑞前景的樂觀。
與此同時，過去十幾年，整個奇瑞控股集團(tuán)轉(zhuǎn)型的方向大體上是橫隊變豎隊，去掉冗余的品牌，以汽車為核心，地產(chǎn)、服務(wù)、航空、造船等相關(guān)產(chǎn)業(yè)為兩翼，向一個擁有強大造血機(jī)能，年產(chǎn)值超千億的大型國有控集團(tuán)發(fā)展，厚積薄發(fā)的效應(yīng)正在通過正向研發(fā)體系轉(zhuǎn)化為發(fā)展后勁。其中，奇瑞科技作為重點打造的零部件業(yè)務(wù)板塊，近年來得到了長足發(fā)展，已經(jīng)孵化出了不少細(xì)分領(lǐng)域的“小巨人”，甚至為一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等國內(nèi)一線合資車企提供配套服務(wù)。
另外，“技術(shù)宅”正在成為奇瑞的品牌人格化認(rèn)知，第三代高性能發(fā)動機(jī)1.6TGDI正式量產(chǎn)并搭載在全新一代瑞虎8和捷途X90上，各項關(guān)鍵數(shù)據(jù)指標(biāo)創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)的新高度，平臺化和譜系化的動力總成將成為奇瑞新一代產(chǎn)品最醒目的亮點。
誠然，過去十幾年，友商對于奇瑞提及最多的兩個字就是“折騰”，不過也不得不承認(rèn)，作為“摸著石頭過河”的典型，奇瑞的確是走過了比同行多得多的彎路，不過從歷史的角度看，所遭遇的問題基本上都屬于“成長的煩勞”，在努力嘗試打破瓶頸和天花板的過程中，可喜的是，奇瑞從不懈怠與灰心，最不缺少的就是試錯的勇氣。相比之下，如果放長時間線，江淮在供應(yīng)商、經(jīng)銷商以及內(nèi)部員工眼中一直是一個穩(wěn)健的人設(shè)形象，再加上江淮人那種樸實和率真的性格，尤其是在相對順風(fēng)順?biāo)哪菐啄辏恢碧幱谑孢m的大環(huán)境之中。然而這種表面上看來波瀾不興的湖水下面，卻隱藏著深層的危機(jī)，在沒有外來的活水和新鮮血液的流入的情況下，會讓大部分人都習(xí)慣于安逸的生活，當(dāng)系統(tǒng)性危機(jī)真正來臨的時候，卻無法走出舒適區(qū)，近來突然增高的離職率卻讓公司從上到下陷入一種惶惶不安之中。
省內(nèi)兩家企業(yè)的相互競爭本來是一種市場機(jī)制下的良性互動，但是這種僵持之下，現(xiàn)實中卻讓兩家企業(yè)在文化上面走向兩種極端，奇瑞的過度開放(人才流動性很大)與江淮的封閉保守(自主培養(yǎng)為主)，這種迥異的企業(yè)文化，當(dāng)然也成為了汽車圈不少媒體老炮們茶余飯后的談資，不過在新生代媒體人當(dāng)中，對這些故事了解卻并不多。
跨國車企前所未有的抱團(tuán)
如果說過去豐田與馬自達(dá)以及寶馬之間的合作，著眼的是技術(shù)層面共享，而如今來看，大眾牽手福特，要致力于構(gòu)建一個全球銷量直逼兩千萬輛級的超級汽車聯(lián)盟，寶馬與奔馳這對百年死敵，竟然放下了傲嬌的頭顱，將各自的出行業(yè)務(wù)進(jìn)行合并，本田與通用也選擇了一起站隊。
很顯然這一輪汽車圈大聯(lián)盟主要是搶占“新四化”的制高點，在車市寒冬的當(dāng)下，面對“吸金黑洞”般的技術(shù)投入，單憑跨國巨頭中任何一支的一己之力都是相當(dāng)單薄的，所以越來越多的汽車制造商開始抱團(tuán)結(jié)盟，而他們的盟友也不局限于造車圈，還拓展到了科技公司和零部件巨頭。在全球范圍內(nèi)廣泛結(jié)盟的趨勢，即便是后戈恩時代，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟內(nèi)部吵得不可開交，也不敢輕易解散。與此同時，大眾宣布開放MEB平臺，打造汽車行業(yè)的安卓平臺，這不是洗牌，而是清場的節(jié)奏。
很顯然在股比保護(hù)的中國汽車產(chǎn)業(yè)門外，是一個血流成河、橫尸遍野的世界，但是在進(jìn)一步擴(kuò)大開放的大背景下，面對一個異常慘烈的競爭環(huán)境，是否具備與狼共舞的本領(lǐng)，這是未來兩三年內(nèi)，所有本土車企所不得不面對的挑戰(zhàn)。
形勢向好，但窗口期已過
在車市寒冬的當(dāng)下，一季度，奇瑞集團(tuán)累計銷售汽車161929輛，同比增長2.9%。其中，自主板塊國內(nèi)市場表現(xiàn)尤其搶眼，一季度銷量達(dá)120878輛，同比增長31.4%，為全年奠定了一個良好的開局，而且全年共計11款新產(chǎn)品的加入也奠定了品牌向上的基調(diào)。
相比之下，江淮則在去年慘淡的基礎(chǔ)上進(jìn)一步下滑，今年1-3月,累計銷量48255輛,同比下降13.7%。不過好在內(nèi)部降薪和壓縮固定費用的情況下，首季度盈利6500萬，暫時止住了虧損。
從現(xiàn)實來看，奇瑞似乎漸漸走上了正軌，公司自上而下形成新的合力，不管是部分老員工回流，還是生產(chǎn)線上的小員工，都表現(xiàn)出多年未有的干勁與激情，正向研發(fā)的道路越走越寬廣，頗有點厚積薄發(fā)的樣子。
與此同時，江淮跌落谷底之后，中短期內(nèi)也不大可能會有進(jìn)一步的下滑，大抵上會迎來一個L形的反轉(zhuǎn)，基于大眾標(biāo)準(zhǔn)所打造的瑞風(fēng)S4在終端實現(xiàn)10000臺訂單交付之后，迄今為止還沒有收到一起關(guān)于質(zhì)量問題的反饋和投訴，這是大眾對江淮進(jìn)行親自傳授的結(jié)果。后續(xù)基于全新模塊化平臺開發(fā)并經(jīng)由全新設(shè)計加持的車型也讓江淮對未來存有一絲曙光。
可以預(yù)見的是，如果奇瑞、江淮繼續(xù)按照各自路徑發(fā)展，大概率會是一波向好，但是行業(yè)的窗口期已經(jīng)度過了。
回首2018，對于國際局勢我們聽到最多的一個詞就是“百年未有之大變局”，而對于汽車行業(yè)，當(dāng)下正處于一個深刻巨變的前夜，雖然2018年中國車市遭遇30年來首次下滑，但是2018對于汽車行業(yè)如果說是過去30年里最差的一年，或許也將是未來30年里最好的一年，因為接下來的30年中，汽車品牌淘汰的速度，汽車廠家之間整合的進(jìn)程，行業(yè)秩序顛覆的程度必定會完全超乎幾乎所有資深汽車人的想象。
積極應(yīng)對外部挑戰(zhàn)，本土車企整合的進(jìn)程也在悄然加快，由一汽、東風(fēng)和長安，三大央企組成的移動出行國家隊，T3出行航母平臺或許是減少“硬合并”所帶來巨大創(chuàng)傷與風(fēng)險的最佳方案，上汽集團(tuán)旗下EVCARD已經(jīng)是國內(nèi)共享出行領(lǐng)域的獨角獸。對于剩下的廠商，沒有足夠大的體量與規(guī)模，很難真正玩得轉(zhuǎn)平臺，由汽車生產(chǎn)廠商向移動出行解決方案提供商轉(zhuǎn)型可不是一句話那么簡單。
因而，客觀地看，單靠奇瑞與江淮自身的力量，即便后續(xù)發(fā)展不走彎路，也很難確保能夠?qū)崿F(xiàn)突圍與轉(zhuǎn)型，尤其是江淮，體量規(guī)模已經(jīng)難以支撐海量的研發(fā)需求，單車成本已經(jīng)不再具備優(yōu)勢，不顛覆不改革，或?qū)⒙氏认磁瞥鼍帧Ｆ嫒鹨餐瑯有枰薮蟮馁Y金注入，突破國有體制的瓶頸，在用人選人上面更加市場化，以支撐其發(fā)展后勁。不過現(xiàn)實地來看，江淮如果通過與大眾的深度合作，獲得正向研發(fā)平臺與技術(shù)，再加上奇瑞的正向研發(fā)功底，在全面擴(kuò)大開放，外資股份從合資車企中剝離，自主業(yè)務(wù)實現(xiàn)獨立發(fā)展的大背景下，安徽車企在全國的位次可能就得往上拔一拔了，完全能夠占據(jù)一席之地，整合，以優(yōu)勢互補實現(xiàn)抱團(tuán)發(fā)展，提升規(guī)模效應(yīng)，或許能夠搶占先機(jī)。畢竟現(xiàn)在兩家車企各自為戰(zhàn)，體量規(guī)模偏小，家底也不厚實，難改人為刀俎我為魚肉的客觀現(xiàn)實。
另一條路則是混改，去年奇瑞希望借助企業(yè)發(fā)展的上升通道順利推進(jìn)混改，但混改項目最終流拍，沒人接盤，落得一身尷尬，從目前來看，奇瑞還需要更好的發(fā)展愿景，以及更大的改革誠意，才能有望借助混改的紅利實現(xiàn)未來5到10年發(fā)展目標(biāo)。與此同時，江淮雖然幾年前實現(xiàn)了混改，但是所占股比較小，并且建銀投資同屬于國資序列，所以實際療效聊勝于無。鑒于目前江淮目前與大眾在積極探討擴(kuò)大合作的可能性，而且也傳出了大眾將入股江淮的消息，據(jù)此來看，如果大眾以外資背景入主一家自主車企，無疑是開了行業(yè)先河，同時，這對于江淮來說，這也意味著將是一場動靜更大的混改，而且是深度混改，從鏈動資源的角度來看，無疑是一條上上策。不過與此同時，各自實現(xiàn)混改或意味著整合將漸行漸遠(yuǎn)，但在目前的時間點上，兩條道路應(yīng)該是必選一條，如果錯失了最佳時機(jī)，否則將極為被動，最終走向沉淪。
