但是無人駕駛汽車仍然停留在測試階段，汽車制造商對我們還需要多少年有著截然不同的估計。4月初，福特首席執行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)表達了保守立場，承認該公司最初“高估了無人駕駛汽車的到來”該公司仍計劃在2021年推出首個自動駕駛車隊，但擁有顯著的回撥能力。相比之下，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克樂觀地宣稱，到2020年，自動駕駛技術可能比人類干預汽車更安全。“如果最遲不是明年，我會感到震驚，”他說。
我不從事預測的工作。但是我最近和美孚國際公司的首席執行官安農沙夏坐下來，了解實現完全自治的挑戰。這家總部位于以色列的自動駕駛技術制造商于2017年被英特爾收購，與20多家汽車制造商建立了合作伙伴關系，并成為該領域的領先企業之一。
制造一輛安全的汽車。
從技術角度來看，沙華將無人駕駛技術分為兩部分:感知和決策能力。他說，第一個挑戰是建立一個能比最好的人類駕駛員更好地感知道路的自動駕駛系統。在美國，目前的汽車死亡率約為每100萬小時駕車死亡一人。如果沒有酒后駕車或發短信，這個比率可能會降低10倍。實際上，這意味著自動駕駛汽車的感知系統每行駛1000萬小時就會出現一次絕對最大故障。
沙夏說，但是目前最好的駕駛輔助系統每數萬小時就會錯誤地感知環境中的某些東西。"我們在談論一個三個數量級的差距."除了改善計算機視覺，他還看到了彌合這一差距的另外兩個必要因素。首先是利用照相機、雷達和激光雷達在感知系統中制造冗余。第二是建立高度詳細的環境地圖，使汽車更容易處理周圍環境。
制造一輛有用的汽車。
第二個挑戰是建立一個能夠做出合理決定的系統，比如開車多快和何時換車道。但是沙華說，定義什么是“合理的”，與其說是技術挑戰，不如說是監管挑戰。無論何時無人駕駛汽車做出決定，它都必須在安全性和實用性之間做出權衡。“如果我不開車或者開得很慢，我可以完全安全，”他說，“但那樣我就沒用了，社會也不會希望那些車輛上路。”因此，監管者必須將合理決策的界限正式化，以便汽車制造商能夠對他們的汽車進行編程，使其僅在這些界限內行動。這也為無人駕駛汽車發生事故時的責任評估創建了一個法律框架:如果決策系統事實上未能保持在這些范圍內，那么它將承擔責任。
制造一輛買得起的汽車。
最后一個挑戰是創造一款經濟高效的汽車，因此消費者愿意轉向無人駕駛。從近期來看，由于這項技術仍然價值數萬美元，只有打車業務在財務上是可持續的。在這種情況下，“你從等式中去掉了驅動因素，驅動因素的成本超過數萬美元，”沙夏解釋道。但是個人消費者可能不會為這項技術支付超過幾千美元的溢價。從長遠來看，這意味著如果汽車制造商打算出售無人駕駛乘用車，他們需要想辦法以很小的成本創造比現在更精確的系統。“所以機器人出租車——我們談論的是2021年、2022年的時間框架，”他說。"客車將在幾年后出現。"
Mobileye現在正努力從各個方面克服這些挑戰。它一直在完善其感知系統，創建詳細的路線圖，并與中國、美國、歐洲和以色列的監管機構合作，以規范自主駕駛行為的規則。(當然這并不孤單:特斯拉、優步和瓦伊莫都在從事類似的戰略。)該公司計劃到2022年在特拉維夫與大眾一起推出無人駕駛機器人出租車服務。
