但最近幾年，高端傳感器、高端芯片、5G通信等新一代信息技術發(fā)展迅猛，已經為無人駕駛車輛上路掃除了主要障礙，恐怕部分場景下的無人駕駛要比新能源電動卡車來的早很多。
▎貨車是無人駕駛首批應用場景
很多人在談論無人駕駛，實際上真正意義的無人駕駛就是完全靠車輛在任何道路上操作，駕駛人在車上睡一覺，車輛就能安全把你送到目的地。但受制于現(xiàn)有技術以及道路情況的極大不確定性，真正的無人駕駛至少需要10年以上的時間才能實現(xiàn)。
多數(shù)人認為，無人駕駛將最先在家用車中普及開來，因為家用車小巧靈活，更方便電腦操控。
其實，這種觀點恰恰不符合實際，正因為家用車小巧靈活、無孔不入，所以其面臨的難度和技術挑戰(zhàn)更高，需要角角落落覆蓋低延遲高效率的通信網絡，需要靈敏感應和快速制動，以應對突然出現(xiàn)的各種突發(fā)狀況。
無人駕駛在民用領域面對的個體分散，道路不確定性巨大，所以商用領域如城市公共交通、大型港口和物流園區(qū)、高速公路貨車編隊將是無人駕駛首批應用場景。
比方說，城市公共汽車和大型港口因為路線固定，大型物流園區(qū)同樣行駛路線固定且障礙物和突發(fā)因素較少，是無人駕駛比較理想的應用場所。今天筆者和卡友著重探討，無人駕駛的另一個應用場景，即大型貨車編隊在高速公路上的行駛。
▎有人帶頭+無人駕駛，貨車編隊即將上高速
很多看過僵尸電影的卡友都會對一個鏡頭印象深刻，前方一個僵尸雙手與肩膀平行，帶領后方一群僵尸跳步前行，領頭者停下來后方即停，領頭者轉彎后方即轉彎。
未來的貨車無人駕駛初級階段就是跟此類似，前方一輛貨車由司機駕車領路，后方跟著數(shù)量無人駕駛卡車，他們與領頭羊動作保持高度協(xié)同一致，實現(xiàn)編隊行駛。
貨車編隊行駛的技術原理大體為:每一輛車都裝有智能終端，通過車聯(lián)網技術將車隊連接起來，車輛與車輛之間將實時產生大量數(shù)據傳輸與交互。如果把單個貨車比作火車車廂，貨車編隊就是通過無線信號連接起來的火車。
前方貨車司機的每個駕駛動作都以指令形式發(fā)出，后方車輛根據指令、保持車距跟隨行駛，實現(xiàn)自動跟車、遇彎道行駛完全自主轉向。
在編隊行駛的模式下，頭車轉向是卡友手動操作的，但制動是自動的，頭車做出剎車指令后，后方跟隨車輛將做到瞬時反應，將大幅降低后車追尾機率，并保障車隊可以以非常小的距離安全跟隨行駛。
目前，歐洲、日本、美國等多個主流卡車制造商或科技公司都已經開始了貨車編隊自動駕駛試驗，且計劃爭取在2020年將其投入實際應用。國內主流品牌不管是車企還是物流企業(yè)也磨刀霍霍，已經在開始討論開展貨車編隊行駛的實施思路。
據稱，交通運輸部早在2017年就展開了類似研究討論，最終目標是以80-100km/h的速度，實現(xiàn)4-5輛貨車的編隊行駛，并且還能實現(xiàn)無人駕駛貨車根據行駛路線自動進行組隊和拆分。
也就是說，將來無人駕駛貨車不是某家企業(yè)自行組隊，而是大量無人駕駛貨車走上高速，根據貨車目的地在行駛過程中自由組隊，類似于“婚車”樣式，這也是為了提高無人駕駛的安全性。
更通俗的說，就是實現(xiàn)讓同一方向、同一目的無人駕駛貨車結伴而行。
▎貨車編隊對卡友影響幾何?
貨車編隊行駛的主要應用場景在高速公路，因為高速公路屬于封閉式場所，雖然不確定性因素眾多，但相對國道、省道等路線，其顯然更合適編隊行駛。
貨車編隊其實屬于最低級別的無人駕駛，依靠超靈敏的自動剎車功能，車輛剎車距離會較短，不用擔心被插隊，駕駛員在前方隨時應對外部環(huán)境變化，后方車輛只要與前方車輛做好信息的交互和智能響應即可。
當前，物流企業(yè)對貨車編隊興趣較大，一是線路較為固定，自有貨車數(shù)量龐大;二是車輛具有組隊的條件。
貨車編隊對散戶來講，影響不會太大，但肯定會逐步減少貨車司機的用工人數(shù)，也可能逐步倒逼一部分駕駛員轉行退出，當然前提是貨車編隊從萌芽之勢發(fā)展到普及應用。
最大的影響就是，物流企業(yè)自己持有貨車，對司機的需求量會減少，因為五個司機干的活，一個司機就能帶頭干完。
