在峰會現場，小馬智行創始人兼CEO彭軍發表了題為《擁抱無人駕駛的下一階段》的演講。他講到，讓無人車在公開路上跑如今已不是難題，頭部企業的無人車已經能達到人類駕駛水平，產業對無人駕駛的要求已經從演示階段發展到了運營階段。
他認為，無人駕駛技術下一步的挑戰是：如何讓無人車大規模商業化，商業化后如何運營更大規模的車隊，同時要提升硬件的穩定性和軟件的可擴展性。
一、無人駕駛汽車已接近人類駕駛水平
演講伊始，彭軍講到，無人駕駛汽車作為一個新物種，大家都很好奇今天它發展到什么狀態。他說到，四年前，看到一個車沒有人駕駛而方向盤在動，大家都會覺得很神奇;三年前，有無人車能在封閉場地里行駛，大家都覺得很厲害。
到了兩年前，在沒有任何道路設施改變的情況下，無人車就能在人車混流的公開道路上行駛了。而到了一年前，無人駕駛技術的挑戰變成了：如何讓無人車大規模商業化，商業化后如何運營更大規模的車隊，同時要提升硬件的穩定性和軟件的可擴展性。
隨后，他向觀眾們演示了小馬智行旗下無人車在城區道路早晚高峰期、大雨、大霧等場景下的路測視頻。
可以看到，在城市晚高峰期間，一輛無人駕駛汽車行駛在人車混流的道路上，面對擁堵的車道，它自動變道去了非擁堵車道。在雨天，路面濕滑、視線不佳，以及進出隧道光線大幅變化的情況下，無人駕駛汽車依然有良好的行駛表現。
由此，彭軍說到，今天的無人駕駛汽車已經接近人類駕駛水平，甚至在很多方面表現得比人類更好了。他表示，下一步，無人駕駛技術要變得更實用，比如應用于出行服務。
他介紹稱，無人駕駛要在出行服務上應用，遠比簡單的固定路線測試要難很多。以固定路線(甚至是固定車道)測試為例，過程就類似于考試時知道了題目和解題方式，寫出答案就行了。
而出行服務要求任意兩點之間以任意多種方式行駛，即區域內的動態尋路(dynamic routing)，具體行駛路徑需要無人車自己去規劃，過程中還需要考慮封路、擁堵、用戶位置變動等不可預知的情況，復雜性呈指數級增長，這對整個系統能力又有了更高的要求。
二、無人出租業務已在廣州南沙上線
彭軍介紹到，小馬智行在北京、廣州、硅谷三地開展了L4級無人駕駛車隊的路測，其第二代測試車于2018年6月拿到了北京自動駕駛路測T3牌照(國內頒出的最高級別)。
目前，其無人車已研發至第三代，名為PonyAlpha，裝載了多個激光雷達、攝像頭和毫米波雷達，能夠實現無死角、無盲區的感知覆蓋，可以掌控復雜場景下的道路狀況。
在算法方面，PonyAlpha引入了基于環境的多傳感器深度融合算法，并運用了更定制化的計算平臺。同時，這一代無人車在動態尋路、人車交互體驗上都有很大提升。
基于此，彭軍介紹稱，小馬智行已經在廣州南沙開展了基于出行業務的無人車隊試運營，并在現場演示了打車APP的使用視頻。
可以看到，用戶點擊打車按鈕后，附近一輛可用的無人車開到了乘客身邊，乘客坐上無人車后座之后，掃描了車上的二維碼來做身份校驗，隨后無人車安全、平穩地行駛到了目的地。
在美國加州機動車輛管理局(DMV)披露的《2018年自動駕駛接管報告》中，小馬智行的平均脫離行駛里程(每自動行駛多少英里有一次人工干預)排名世界第五，在中國企業里排名第一。 可以說，小馬智行的無人駕駛技術代表了中國企業的一流水準。
從現場演示視頻可以看出，小馬智行的無人車在城市擁堵路況下，雨天、大霧、隧道等不良視線環境下，都有著良好的駕駛表現，能很好地完成自動變道、自動減速避讓等駕駛操作。同時，其率先在中國開展自動駕駛出行業務的常態化試運營，也印證了他們的無人駕駛水平和車隊運營實力。
