百億美金資本掀起了美國自動駕駛行業大潮。而在潮起潮落之間，賈躍亭成為了最早現形的裸泳者。
賈躍亭的美國造車公司法拉第未來一直把自動駕駛系統做為賣點，宣稱首款車型FF91能達到L4層級的高度自動駕駛。但在2017年萬眾矚目的CES展首秀上，賈躍亭按下“自動泊車”鍵，FF91毫無反應，場面一度十分尷尬。
“這車……好像……”聯合創始人Nick Sampson在全場沉默12秒后找到了措辭：“……今晚有點懶。”
盡管法拉第未來以技術故障作為理由，但硅星人從業內了解到，它有一支自動駕駛團隊，花費一年半的時間研發駕駛系統，首秀就漏洞百出。在法拉第未來裁員賣地后，自動駕駛團隊也沒有同行愿意接盤。
FF91的鬧劇不過揭開冰山一角。美國自動駕駛行業正在經歷更為嚴峻的現狀：
工程師頻繁攜商業機密“叛逃”競爭對手，主要公司Google、Uber、特斯拉、蘋果等都因此卷入曠日持久的訴訟;
一些公司已經露出錢荒跡象，四處尋求融資乃至出售。自動駕駛是典型的資本密集型行業，Uber自動駕駛項目每月燒掉2千萬美元經費。創業公司要造出無人車，也預計需要幾十億美元的資金投入;
大小公司都曾夸下海口要在短期內實現完全自動駕駛，但又在一步一步延后時間。業內心知肚明無法兌現，卻又不能說破，就像現實版“皇帝的新衣”;
……
美國自動駕駛行業相關人士告訴硅星人：“如果不喊口號說自己是完全的無人駕駛技術，可能一分錢投資都拿不到。”
這種危險的商業模式往往伴隨資金危機。當狂沙淘盡，更多的裸泳者開始現形。
1. “叛徒”劃下行業版圖
Google終于無法容忍無人車創始團隊里的叛徒。這名核心工程師Anthony Levandowski卻搶先發出辭職信，在交回員工電腦之前，他接入了Google的服務器。
Levandowski才華橫溢，但又是同事眼中不折不扣的混蛋。
他一邊在Google的無人車團隊工作，一面把持重要技術創立2家公司。以至于Google不得不向他購買技術使用權。他對紐約客記者說，“在Google升職的最好方法，就是威脅辭職。”為了挽留他，Google甚至收購了他的創業公司。
直到有一天Google發現，服務于微軟等競爭對手的公司也在接洽Levandowski，試圖購買Google付費使用的導航技術。
Levandowski則回復：他從未給過Google獨家的技術使用權。
時任項目CTO Chris Urmson開始郵件知會同事即將開除Levandowski。因為Levandowski還在游說Google無人車團隊員工一起出走。他想把同事和自己的新創業公司打包賣給Uber。
但Levandowski搶先一步辭職。他帶走了大量機密文件以及數名同事，連同自己的創業公司“賣”給了Uber。Google后來從供應商處發現，Uber的激光雷達電路板竟然與Waymo高度相似。Google怒而起訴。
從此，“出走”和“竊取機密”成為了美國自動駕駛行業常見的戲碼， Google、Uber、特斯拉、蘋果等公司掀起訴訟大戰，把十多年積怨推到了幕前：
Google稱Levandowski盜取約1.4萬份機密文件，投敵Uber;
撬走了Google員工的Uber也迎來了自己的“叛徒”：Google無人車前CTO Urmson挖走了特斯拉自動駕駛系統的總監Sterling Anderson，以及Uber自動與感知組的負責人Drew Bagnell。
這一次，他們成立了自己的公司Aurora，卻被特斯拉以竊取員工和商業機密為名告上法庭。Anderson似乎重演了Levandowski的歷史。特斯拉控訴Anderson，在他還負責特斯拉自動駕駛系統研發的同時，已經成立了自己的創業公司;
4名特斯拉的員工進一步出走，加入了創業公司Zoox。Zoox這家公司和法拉第未來一樣，試圖自己造車。特斯拉起訴Zoox，盜用特斯拉的設計建立了自己的倉儲、物流和庫存控制操作系統。
Zoox的創始人是澳大利亞藝術家、設計師Tim Kentley-Klay。這名創始人沒有任何自動駕駛、人工智能和汽車行業的經驗，但在挖墻腳方面展現出了非凡的才能。Kentley-Klay向福布斯雜志稱，公司從特斯拉挖來了80多名工程師，占到員工總數的16%。Kentley-Klay也最終被Zoox的董事會罷免了CEO一職。
蘋果也遭到了員工背叛。一名為蘋果自動駕駛項目設計、測試電路板的工程師提出離職，并透露計劃加入中國公司小鵬汽車。蘋果稱，在工程師的電腦里發現“批量搜索和有針對性地下載大量信息”痕跡，視頻監控還記錄下他在陪產假期間，竟然異常出現在了軟件和硬件實驗室。工程師已經匆忙購買機票，經過圣何塞機場逃回中國。他成功通過了安檢門，隨后被FBI逮捕。
法律訴訟的代價與商業利益相比似乎太過輕巧。Aurora報銷了特斯拉10萬美元的調查費用，此外并無任何損失。Uber給了Google價值2.45億美元的股權，并開除了Levandowski。Levandowski則開始了新一次的創業。
至此，Google在自動駕駛項目上已投入十年研發，自己的員工卻早已叛出山門，遍布了自動駕駛行業的主要公司。
美國無人車行業的版圖也竟然就此成型：技術源頭Google無人車已從瘋狂項目部“Moonshot”畢業，自立門戶成立企業Waymo;Uber建立自動駕駛部門ATE;特斯拉建立自動駕駛項目Autopilot;Uber的競爭對手Lyft也從Google挖到工程師擔任技術領導。
受到自動駕駛技術威脅，美國三大傳統汽車企業也加入戰局：通用汽車收購Cruise，其技術領導來自Uber;福特汽車注資Argo AI，其CEO原本是Google無人車的硬件研發總監;克萊斯勒選擇了和Google無人車合作。
有業內人士向硅星人透露，時至今日，自動駕駛研發公司仍時常會出現在Waymo供應商的辦公室里，打探項目的細節與技術。
2. 一面融資繁榮，一面資金恐慌
在訴訟糾紛之外，自動駕駛行業動輒數億美元的融資看似風光。但烈火烹油的背后已經浮現資金危機：自動駕駛是一項大規模燒錢的生意，公司的錢荒問題正在擺上臺面。
前述相關人士告訴硅星人：“幾乎所有的自動駕駛項目都缺錢，走到資金鏈斷裂邊緣的公司，就在公開尋求出售或融資。”
就連斯坦福大學走出的自動駕駛創業公司Drive.AI，也被爆出正在尋求買家的消息。它的創始團隊源出于斯坦福大學人工智能實驗室，是人工智能領域明星人物吳恩達的學生。Drive.AI的最后一輪融資停留在2017年。
Drive.AI已經能夠實現點對點的自動駕駛。但投資人對這種服務沒有什么興趣，因為市場份額太小而成本太高。據政府文件披露，Drive.AI每輛車每月向政府收取1.4萬美元費用提供服務，試運營項目在今年3月29日結束。
在2018年融資4.65億美元的Zoox同樣錢不夠花。僅僅一年過去，它就公開承認資金緊張，尋求再一輪更大規模的融資。此前Zoox董事會開除了自己毫無行業經驗的CEO，引入了英特爾首席戰略官Aicha Evans接任。
Zoox如何能在一年之內燒錢燒到資金緊張?其員工在就業網站Glassdoor上，披露了公司2018年的實際情況：
“CEO在被開除之前，已經變成一個自大狂。這種自私的文化正在蔓延。許多好同事離開了，剩下的人大多在全力以赴搶奪頭銜和職位。
這環境有毒。我嘗試過反抗，但卻敗下陣來。我很擔心公司目前的方向，這可能會導致更多魯莽的決定，以及工程師文化的消退。
公司未來還有巨大的技術挑戰，并且需要數十億美元的資金、大型的司機隊伍。但是代碼質量只會越來越差，在技術方面欠下更多的債，士氣也一瀉千里。”
資本涌向自動駕駛行業的速度，正在與這個行業的燒錢速度競賽。除了創業公司自身的混亂之外，大公司也一路把投資燒到了錢荒。
Uber走出了和Google的訴訟大戰，正處于上市前的關鍵期。但Uber去年虧損達到33億美元。而燒錢的自動駕駛項目，正在為Uber每季度的虧損再多添1到2億美元。
據路透社披露，Uber正在尋求10億美元融資，軟銀、豐田或將組成財團聯合注資。去年豐田已向Uber投資了5000萬美元。
蘋果的自動駕駛項目進展緩慢，反而進一步大規模裁員。蘋果向政府提交的文件顯示，190名自動駕駛部門的員工在4月份失去工作。
蘋果原本計劃自己造車。但在2016年，蘋果放棄了自己造車的計劃，裁撤了1000多名員工，轉型研發自動駕駛技術。
但蘋果的自動駕駛技術成為了公眾笑柄。在今年加州自動駕駛安全測試中，蘋果在48家測試公司中名列最后一位。在實際測試中，蘋果的自動駕駛汽車每開半英里，都需要駕駛員人工涉入應對路況。
這些被裁員工暫時無需擔心去向，因為行內仍在花費高薪招聘自動駕駛系統工程師。比如Uber自動駕駛部門ATE仍在大規模公開招聘，但問題是，資本還能為無人駕駛行業輸血多久?
3. L5：“皇帝的新衣”
Uber和Lyft兩家打車公司都在今年上市。雙方投入巨資押注無人車隊取代司機，降低成本，幫助扭轉持續多年的虧損。
可惜華盛頓郵報已經刊文發問：Uber和Lyft可以活著等到電腦取代他們司機的那天嗎?
盡管在早期，無論是創業公司或者大公司，都把“完全自動駕駛”當做短期目標，但是幾年時間過去后，一些車企已經意識到了這個目標的遙不可及。
2016年起，各大公司就給出了完全自動駕駛汽車上市的時間表。特斯拉的2018年目標沒有兌現，通用汽車的2019年目標眼看又要食言。車企在2017年時推說2020年，2019年又跳票到2121年，有的已將目標推到了2025年。
但虛假宣傳還在持續。特斯拉已經經歷了一次牛皮吹破的窘境。3月初，特斯拉宣布預售其駕駛系統Autopilot的“完全自動駕駛”版本。這項“完全自動駕駛”系統尚未面世，已經遭到眾多專家嘲諷誤導公眾，實質還是高級輔助駕駛，比如在路況相對簡單的路面上自動駕駛。
特斯拉草草收場，把系統改名為“未來駕駛”。
業內人士對硅星人表示，最接近市場的自動駕駛技術，是L2、L3級別的部分自動駕駛，L4是未來一段時間有可能通過大量資金投入達到的層級。
但投資人很難接受這個定論。他們之所以愿意投入巨資，是因為翹首期盼Waymo所代表的完全自動駕駛。這是有可能顛覆汽車行業的技術。
但“完全自動駕駛”始終受到技術和成本的限制，Waymo單個激光雷達傳感器都耗資數十萬元，正在試圖通過量產降低成本。
自動駕駛創業公司AutoX一度宣稱能實現“50美元攝像頭”自動駕駛方案，仿佛能夠解決無人車的高成本問題。但今年AutoX宣布推出L4級別產品xFusion，該系統硬件采用六路車規級別的GMSL攝像頭和激光雷達，加上工業級別的主控電腦。
有媒體問AutoX創始人肖健雄，“一直堅持攝像頭方案，現在加上激光雷達更多是為了說服合作方嗎?”
肖健雄則回應：“主要還是為了安全冗余，但我覺得也要說服合作方、說服普通老百姓，讓大家去接受這個新事物。我們做了很多前融合和后融合算法，也把激光雷達用在了定位上。”
在技術難題方面，美國業內工程師們背負著巨大的研發壓力。自動駕駛行業的工程師很焦慮，即便是在英偉達年度大會等技術交流場合，行業內已經一年沒有聽說重大技術突破。
另一方面，自動駕駛的機器學習模型很簡單，但是計算機的學習程度總是很低。因為即便在美國，駕車本身也是一件非理性的事情。路上所有的駕駛員不會總是按照規則去駕駛。這給機器學習模擬實際路況造成了極大的困難。
一些車企已經悄悄找好了退路，通過混淆概念降低難度。比如福特公司在對外發布的信息中，雖然還在宣傳“完全自動駕駛”的概念，但又稱目標為L4等級的自動駕駛，這實際上是“高度自動駕駛”。在這之上的L5等級，才是“完全自動駕駛”。
今年2月，紅杉資本也完成了自動駕駛領域的第一筆投資，領投Aurora。Urmson獲得了新一輪5.3億美元融資，公司估值已達到25億美元。但這家公司也已經在公開談論技術困難，目前只研發自動駕駛軟件系統。
“自動駕駛是一個非常、非常難的問題”，Aurora聯合創始人Sterling Anderson在接受《匹茲堡時報》采訪時比喻，“就像跨過25萬英里到月球……人們不應當幻想搭梯子能登上月球”。
Anderson表示，他不能給出“完全自動駕駛”無人車上路的時間。
4.最好的結局：等待接盤
一種情緒已經在自動駕駛創業公司間蔓延開來，最好的結局，或者是大型車企接盤。
自動駕駛技術原本具有顛覆行業的力量。但在創業公司造車陷入困境之前，傳統汽車巨頭已經動手招安。通用汽車收購了Cruise，德爾福收購nuTonomy，福特將在4年內向Argo AI投資10億美元——這也讓Argo AI在百家自動駕駛創業公司中一舉成名。
創業公司自己造車，在美國幾乎是不可能的任務。美國汽車行業高度壟斷，在通用、福特、克萊斯勒三家主要車企之外，再沒有崛起過第四家主要車企。
美國汽車行業存在公開的潛規則：對于車輛轉向系統、懸掛系統、動力系統、電子控制器等，三大汽車公司一般都會有些限制條件加給供應商，讓供應商不能給其他公司供貨。
硅星人從業內了解到，就連特斯拉也曾栽在這上面。它向一家供應商購買配件，遭到通用汽車阻撓而失敗。
特斯拉產能一直無法提高，部分因為供應商與汽車巨頭互相“勾結”，受到供貨協議的控制，拒絕提供零配件，以此限制競爭對手的發展。特斯拉決定自己造零件，卻也陷入產能過低、價格高昂的困境。
因此，大多數自動駕駛創業團隊都放棄了自己造車的想法。他們的新目標是為大型公司研發技術。
目前，高級自動駕駛是最接近市場的技術，比如特斯拉的Autopilot。
在路況較為簡單的高速公路上，高級輔助駕駛可以解放雙手與雙腳，讓汽車自動行駛。美國人習慣開高速上下班，不必在工作一天后陷入疲勞駕駛。
然而新問題又來了，自動駕駛或許并不是硬需求。
有業內人士對硅星人表示，高級輔助駕駛系統硬件成本僅占總成本不到5%。但比如1000美元的硬件成本，銷售價格卻要超過5000美元才能回本。“你上街問大部分人愿不愿意使用自動駕駛，他們都說愿意，再問愿不愿花5000刀，他們就不愿意了。”
馬斯克為特斯拉所謂的“完全自動駕駛”系統調價之后，已經購買了昂貴特斯拉車的消費者，多花5000美元就可以擁有這項服務。
但問題是，3000美元的自適應巡航系統都沒能在美國高收入地區打開市場。
在美國的二手車市場，裝有巡航系統的汽車并不能更好保值，與低配汽車的轉手價格相差無幾。購車者大多討論發動機的性能、轉手的價格，大眾風向是低配、保值。
特斯拉高級自動駕駛已經是最接近市場的自動駕駛系統，眾多車企也悄然降低了自動駕駛的等級目標。但即便如此，有多少為自動駕駛激動的普通消費者，最終愿意花這筆錢呢?
自動駕駛行業在崛起之初，被寄予了顛覆現代交通的厚望。但受利益驅動，商業竊密與不正當競爭屢屢出現;熱錢涌入掀起燒錢狂歡，最終走到錢荒境地;行業必須經歷的發展周期遭到忽視，無人車很快普及的假象卻蔓延開來;而低于期待的自動駕駛應用已經感受到市場的冰冷……
巨額的資本和人才投入終究會推動技術進步。但當融資燒盡，許多公司的自動駕駛大夢就走到了破曉時分。
