智能汽車產業正在迅速崛起，吸引了眾多傳統車企、科技公司和大量社會資本進場。對于置身其中的每一方參與者，都能夠感受到其中熱度。對于打造智能汽車、構建智能的關鍵核心技術應用都是業內在積極探索的問題。10月26日，2018 全球智能駕駛峰會在蘇州召開，本次峰會由蘇州市相城區人民政府主辦，蘇州高鐵新城管理委員會、雷鋒網&新智駕和數域承辦，多位一線主機廠、獨角獸科技公司、資本機構和產業研究機構等領域的多位專家也出席了本次會議，就如何打造智能汽車、構建智能的關鍵核心技術應用進行了探索。
以下為各位發言人摘要：
蘇州市相城區委副書記、區長張永清
蘇州市相城區委副書記、區長張永清介紹：目前相城區建立了研發產業為主配套部分高端制造業的產業發展定位，重點發展新一代電子信息，智能制造，新材料和數據經濟文化倡議主導產業。目前相城聚焦建立全國智能駕駛示范區，著力打造智能駕駛的產業鏈，目前相城區已經聚焦了Momenta（初速度）、智駕科技、奇點汽車、礪智行，安智汽車，禾多科技，四維圖新等智能駕駛的關聯企業20多家，預計到2019年年底，相城區將集聚自動產業上下鏈關聯企業超過40家。
此外，相城區著力打造智能駕駛的創新平臺，依托公安部交通管理科學研究所、國家智能交通綜合知識基地建設自動駕駛和智能網聯所配套軟硬件的公共測試平臺，駕駛安全云控技術平臺，汽車計算基礎平臺，自動駕駛高精地圖平臺，智能車載平臺等五大平臺。 同時以中國移動簽訂戰略合作共建5G產業孵化加速創新中心，實現長三角國際研發社區范圍內5G以及物聯網全覆蓋。
目前，相城區正在打造智能駕駛的示范區。圍繞一體化的地下交通，智慧功能交通自動駕駛地面同行三大特征高水平建設一個地面無人駕駛車輛作為公共服務區，打造全國最優產業生態智能駕駛創新高地。
位于相城核心區蘇州的高鐵新城，目前也已經集聚了40多家智能駕駛企業。產業生態鏈以及初聚規模，為了更好的推動我國智能駕駛產業生態的發展，加快行業智能網聯信息化的建設，整合蘇州無錫兩地的自動駕駛，智能駕駛，智能網聯相關技術的資源，我們也將支持蘇州市公安局交警支隊，相城區政府共同打造江蘇省第一個智慧交通示范區，為此而共同努力。
在會議的現場，進行了一個項目簽約儀式。華礪智行、禾多科技、新石器慧通科技、Innovusion、、智聲眾維科技、流深光電一批新銳公司都選擇落戶蘇州相城區。
蘇州高鐵新城黨工委副書記、管委會主任周良興
蘇州高鐵新城黨工委副書記、管委會主任周良興發布了長三角智能駕駛產業政策。周良興回顧了2018年高鐵新城管委會回顧努力打造江蘇省首個開放道路智能駕駛路測示范區域的歷程。
周良興介紹了高鐵新城管委會針對智能駕駛產業的八條專項政策。分別是新經濟政策、人才政策、算力與標準支撐政策、運營支持政策、路測支持、落地場景支持。基金支持。這些專項政策的落地將會有利推動智能駕駛產業的落地與發展。
清華大學計算機系教授鄧志東
此次峰會，匯集了來自產學研的嘉賓，來自清華大學計算機系教授，博士生導師，中國自動化學會理事，中國自動化學會智能自動化專業委員會主任鄧志東就是學界代表。
鄧志東發表《如何構建自動駕駛汽車的技術與產業生態？》主題演講。他指出，自動駕駛產業的發展需要跨界融合，科技企業與車企共同發力。科技企業的使命是進行智能化、無人化；傳統車企、新車企以及Tier 1的主要使命是發展信息化汽車平臺；車企的發力點包括開放線控，完成執行機構的冗余，開發OTA空中下載、云平臺以及軟件定義升級（SDU）。
除電動化外，還需數字化、軟件化汽車，通過OTA的方式進行軟件升級，內部總線化，外部網聯化，都是進行智能化的基礎和條件。
此外自動駕駛汽車的推進需要上游關鍵零部件產業的成熟、以及車規級的人工智能、自動駕駛芯片及低功耗的車載計算機等層面的準備就緒；另外基于云平臺的遠程安全監控、測試基地、無人駕駛小鎮、智能交通系統、智慧城市等下游技術同樣也是保障自動駕駛落地落地的重要舉措。最后，鄧志東總結道車規級的安全性、低成本與量產目標是自動駕駛產業落地的關鍵。
比亞迪汽車智慧生態研究院副院長焦海濤
新能源電動領軍企業比亞迪也參與了此次會議，其中比亞迪汽車智慧生態研究院副院長焦海濤發表了《開放將加速智能汽車發展》。
今年開始，比亞迪全面走向開放戰略，不僅如此，比亞迪宣布開放了300個傳感器的型號，66項控制權，并且分門別類做成軟件包API，極大的簡化了開發者。
此外，今年9月20日，比亞迪發布了——秦Pro， 秦Pro設有開發者版自動駕駛車型，針對這款車，比亞迪開放了各種各樣的信號接口，硬件接口，包括安裝固定的結構件預留，車身各種參數的接口。用戶買到這個車以后，基本上簡單的加裝就可以進行自動駕駛的開發，極大地簡化了過往的流程。在一波的技術浪潮這種，比亞迪堅定地作為智能汽車硬件標準平臺提供商。
中國汽車技術研究中心有限公司情報所智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心，智能汽車理論研究負責人赫炎
來自中國汽車技術研究中心有限公司情報所智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心，智能汽車理論研究負責人赫炎發表《中國智能汽車產業發展以及汽車智能化指數評價》，赫炎從產業形態、政策法則、技術理論、測試評價四個方面分析中國智能汽車產業發展。
通過赫炎研究總結自動駕駛行業的發展的動態，一是傳統整車企業都已經開始聯合進行戰略合作，并加快了技術研發的速度。此外，以BAT為代表的互聯網企業和各大整車企業聯手打造車聯網生態圈，
此外，赫炎也指出了目前智能汽車產業發展存在六大矛盾，分別體現在：迅速增長的上路測試需求和法規標準體系尚未完善；日益提升的自動駕駛水平和交通基礎設施建設滯后；日益壯大的社會資本力量和核心技術研發速度較慢；日益加快的量產落地的速度和行業跨界融合的程度欠缺；日益增長出行市場的需求和高科技創新能力不足；日益增長的產業發展速度和智能汽車人才培育的缺失。
目前，赫炎通過車聯的關鍵技術以及車聯網的關鍵技術、智能規劃技術、自動控制技術，建立自動駕駛技術路線圖。
沃爾沃自動駕駛技術開發負責人張立存
自動駕駛作為一波新的技術浪潮，汽車傳統鉅子沃爾沃也在切入這場自動駕駛。本次沃爾沃自動駕駛技術開發張立存博士分享了《沃爾沃汽車如何在安全方面考慮智能汽車的問題》汽車發展到今天已經不單純是從A點到B點的交通工具，事實上汽車還增加了很多其他的屬性。
張立存分享了沃爾沃的360c，心知所智，行知所智。360c不單單是一個概念，它需要一些堅實的技術基礎加上商業模式的變革作為推動，共建全新的出行生態。從技術上來講，涉及人機交互——車外的人機交互。在360c概念的車，它周圍會有很多不同車的語言來跟人產生交互，它有聲音，有燈光，有屏幕，來告訴車，我將來的狀態是什么樣的，同時他還要預測這個車，這個車還要預測行人的行為，車將來要怎么走，兩者達成統一的默契。這個車將來不會再有油門踏板，不會有制動踏板，不會有方向盤，不需要人駕駛。
另外一點是360c的出現還會促進商業模式的變革。為了實現這個目標，沃爾沃提出一個長遠的商業模式的改變，沃爾沃爭取在下一個十年中期從傳統的汽車制造商轉型為消費者出行服務商。具體涉及三方面的規劃：第一，50%量產車會是純電動車；第二，50%的車會采用合約購車模式；第三，1/3是自動駕駛的汽車。
安波福亞太區主動安全及用戶體驗部門核心組件總工程師薛祺
來自安波福的薛祺發表了《智慧架構構建智能駕駛》的主題演講，他表示安波福在移動出行領域有著安波福獨特的定位，安波福也進行了很多的部署：安波福在波斯頓有最強大的自動駕駛開發團隊；目前，安波福在新加坡進行了四級自動駕駛路試，安波福目前在和當地政府（新加波）進行智慧城市和移動出行的方案研究。此外安波福在拉斯維加斯，已經籌備一支50輛車的團隊，目前已經有一個車隊在進行自動駕駛出租車的運營。
在亞太地區，安波福也在上海建立了亞太總部，安波福也建立了安波福本地的自動駕駛開發團隊。同時去年安波福也在上海進行了四級自動駕駛的演示。
薛祺當前自動駕駛的任務，安波福利用開發能力和先進技術，來跨越當前的挑戰，安波福的能力體現在不同方面，產品技術這是安波福要交付的結果。設計能力和項目執行能力這是安波福發展的基礎，整車集成，還有產品集成，是安波福為產業鏈客戶，提供的直接價值。
（智加）PlusAI創始人兼CEO王磊
2017年，我國的GDP總量大概超過12萬億美金，物流在其中占比15%，所以這個是一個非常非常可觀的數字。具體到智加現在關注的高速干線貨運的在華情況：目前有超過700萬輛的高速貨運重卡和超過1200萬的重卡司機。
這是一個超過萬億級人民幣的一個市場。但是在這個市場中長期存在幾個突出的問題和痛點，第一是安全性、第二是是人力成本和人力資源的短缺。第三是勞動力的短缺、第四個油耗問題。為此，王磊——（智加）PlusAI創始人兼CEO，發表了“AI賦能物流，安全“預見”未來”為主題的演講。
智加希望通過發展最安全的自動駕駛商業化，運營運輸車隊來實現目標和愿景。智加科技關注超級高速公路運輸，它是一種倉對倉的運營模式它從貨物的集散地，上高速經過高速之間的中途和長途的運輸，以及高速公路之間的切換，下高速最終達到我們目的地的貨物集散地。
為了解決自動駕駛中最為核心的問題——安全，智加科技采用了冗余設計，利用多種可靠的技術和方案來解決同一個問題，進行雙重保障和多重保障。
此外，在技術路徑上，智加科技也進行了眾多的打磨，在感知方面，智加進行了多傳感器的融合，同時對深度學習和基于傳統計算機視覺技術進行相融合，保證我們的算法是安全的，并且高效。
目前，智加科技已經攜手一汽解放、上汽集團等主機廠達成戰略合作，在商業化上取得重大進展。
魔視智能 CEO虞正華
自動駕駛的風口到來后，涌現出不少初創公司，但大多數還無法真正實現量產。
雷鋒新智駕了解到，魔視智能主要從感知層面和車底定位切入市場，自2015年啟動研發，2016年完成了一款基于深度學習的輔助駕駛的產品，2017年，開始與許多主機廠展開測試，今年6月其產品開始進入前裝量產階段。
魔視智能 CEO虞正華表示，“對一個自動駕駛系統而言你的環境感知能力和你的車輛定位能力其實是一個關鍵，因為沒有這些做基礎你的決策是很難做的。”
截至目前，魔視智能共擁有四條前裝產品線，分別為前視預警、前視控制、自動泊車和L4自動駕駛產品線。他們的目標是，在今后持續為國內乘用車提供從L1-L4級別的自動駕駛量產產品。
Momenta聯合創始人、研發總監、蘇州總經理夏炎
Momenta聯合創始人、研發總監、蘇州總經理夏炎，發表了主題為“更好的人工智能，更好的生活”的演講。主要分享了近期Momenta在平臺搭建、自動駕駛技術研發和產品落地三方面取得的進展和成果。
夏炎表示，公司定位于Tier 2-“打造自動駕駛的大腦”。Momenta將基于深度學習技術研發自動駕駛的軟件算法，并通過大數據與AI的反饋閉環推動產品迭代，打造安全可靠的自動駕駛解決方案。
具體到其背后的邏輯是：深度學習技術是由大數據和大計算驅動的，同時深度學習技術落地到產品上又會帶來大量新的數據，基于這些大量新的數據，又會驅動算法迭代，產生更強大的深度學習算法，從而形成從數據到產品到技術的閉環。
基于底層的基礎平臺，Momenta開發了圍繞環境感知、高精度地圖和駕駛決策的算法，并形成了多個不同級別的自動駕駛解決方案，例如高速公路場景、自主泊車場景以及城市道路的場景。
安智汽車董事長兼 CEO 郭健
本次峰會上，安智汽車董事長兼 CEO 郭健發表了題為《自動駕駛產業的腳踏實地與仰望星空》的主題演講。
他首先簡要分享了安智汽車的發展歷史，他提到，公司大部分的核心成員都畢業于吉林工業大學，也就是現在的吉林大學汽車學院，號稱“中國汽車工業人才培養搖籃”。安智汽車在相城成立，從“東方的汽車城”來到了“東方的硅谷”。在智能駕駛研發上，安智也有行業的傳承，因為郭健所在的大學課題組早在一九八幾年就開始進行無人駕駛的開發。
在談到自動駕駛的機遇和挑戰時，郭健表示，做了這么多年的無人駕駛，發現還是卡在幾個關鍵點上，主要就是兩個字——量產。而且現在業界最大的問題在于步子邁得太大，直接跨過了 L1、L2 級駕駛員輔助系統和核心傳感器的研發。在郭健看來，我們還是要從駕駛員輔助系統開始做起，真正把專利和技術累積起來；同時，從用戶接受度而言，L1、L2 級駕駛員輔助系統也是市場的強需求，產業需要通過技術去引導和支撐用戶的很多駕駛意圖，使智能駕駛系統成為大家日常駕駛生活中的一個非常好的伙伴。
目前，安智汽車的技術和產品布局在于——全產業鏈打造智能駕駛的眼睛和大腦，簡單而言，其實是對從芯片到系統架構到方案到硬件和車輛底層深度集成布局的完整方案。具體產品方面，安智的第一個產品是 77GHz 毫米波雷達，同時還有多功能視覺系統。
在核心技術之外，安智需要去突破的下一個難點就是量產，他們的選擇是進行產業鏈的協同——從專用芯片，到軟硬件集成，到測試認證，到產品量產，直至市場落地拓展的全鏈條。
在測試認證和市場拓展方面，安智與天津中國汽車技術研究中心已建立了獨家+深度+全方位的戰略合作伙伴關系，他們的產品的整個測試認證和市場化層面，會獲得許多支持；在生產方面，安智為了保證其雷達和攝像頭的落地以及產品的品質的一致性，已與臺灣光寶簽訂了產業鏈全球戰略合作伙伴關系。
在最新進展方面，郭健透露，安智在今年已經進入了一個國際領先商用車項目的定點流程，并已經獲得了一個國內新能源車的項目量產定點，在國內領先自主品牌四個換代車型的項目定點確認，另外有三家國內新能源車企項目已進入項目定點供應商考核。在今年年底，其與光寶合作的產線將投入全面運營，預計到 2023 年，安智的業務營收會有一個明顯的爬坡。
廣汽研究院智能實驗室主任郭繼舜
自動駕駛的量產落地時間點廣受關注，業內通常認為，主機廠對汽車安全性的慎重以及政策法規的滯后性等原因，才導致量產落地速度變緩。
不過，廣汽研究院智能實驗室主任郭繼舜表示，作為主機廠，廣汽其實在三年前就已經啟動自動駕駛汽車的園區和道路測試，但后來在真正的自動駕駛量產落地時，還是遇到了許多問題，比如一些供應商的產品無法達到車規級別，產品一致性太差等。
峰會上，郭繼舜介紹了廣汽對于量產的理解、原則和需求。主要為，產品必須達到車規級別。比如，由于自身設計原因，國內大多數激光雷達無法通過車規。自動駕駛芯片方面，雖然國內出現了一些初創公司，但是，“廣汽如果想要在2020年年初，實現L3的量產，2022年實現大批量L4量產的能力，我們依然沒有什么選擇。”
除此之外，廣汽對量產的要求還包括足夠的測試 、整車安全級別達到ASIL D和產品的一致性和穩定性等。郭繼舜透露，廣汽計劃在2020年實現大規模量產L3汽車。
極奧科技CTO王雪坤
高精度地圖作為自動駕駛決策環節的基礎，同樣受到業內重視。除了高德、百度等在這一領域重金布局，還出現了四維圖新、極奧科技等公司。
極奧科技CTO王雪坤告訴雷鋒網新智駕，早在三年前，公司就提出用數據眾包自動生產高精度地圖的公司。目前，其數據眾包平臺已經覆蓋中國300多個城市，每天新增里程軌跡超過2億公里。眾包車輛類型包括私家車，商用車等等。很快，公司的眾包車輛將突破1000萬臺。
值得注意的是，除了精準和實時，王雪坤還提出了地圖的“鮮度”概念，認為必須做到地圖數據的不斷更新。他表示，一張高精度地圖必須滿足“高精性”、“實時性”、“包容性”和成本上的“競爭性”。在滿足這些條件后，目前，借助眾包模式，極奧科技的眾包數據已經包含了軌跡數據、視頻數據、雷達數據以及車內傳感器數據等。
馭勢科技吳甘沙
現實呢？現在一種說法是2025年。如何解決2025年實現無人駕駛滴滴的問題呢？馭勢以人的成功來示例。一個人在社會上成功，需要具備智商、體格、情商和學問。相應的，無人駕駛中算法即智商，產品力即體格，客戶能力即情商，數據力即終身學習的學問。
事實上，自動駕駛初創公司發力垂直細分領域，無法在數據力上形成競爭力。即使擁有8萬余輛自動駕駛汽車的Waymo，其運營環境比較簡單，其數據多樣性、豐富性并不充足。在馭勢看來，同主機廠合作時是自動駕駛初創公司的必經之路。但同主機廠合作需解決產品力及客戶力問題。目前馭勢同跟主機廠合作主要瞄準兩大方向，一個是L3、一個是自動代客泊車。
在商業化探索方面，馭勢首先從科研思維到產品思維，即“重為輕根，靜為躁君”。即以L4級技術為基礎，降維到當下“高頻、剛需、可量產”的場景進行商用。在馭勢看來，滿足高頻、剛需、可量產三大條件，才為真正的商業化。
圓桌討論
峰會中，圓桌論壇嘉賓還圍繞如何構建智慧出行網絡進行了探討。
上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司ITS中心主任保利霞從城市交通設計和交通規劃維度，提出了激光雷達、攝像頭等傳感器之外的交通基礎設施建設問題，更加強調了基礎設施對自動駕駛的輔助作用。
青島慧拓智能機器有限公司CEO陳龍則結合公司自身在無人化能源開采和運輸方面的實踐，從場景落地、人力成本、安全性等方面介紹了自動駕駛量產的可能性。但他同時認為，無論是從深度學習理論，還是在開放道路上或者限制場景下，絕對不能把控制權最終交給一個單體智能。
長城汽車哈弗技術中心智慧交通項目負責人張瀛表示，面對產業革命帶來的挑戰，長城汽車主要從自動駕駛、車路協同等四個方面進行了思考。其中，自動駕駛方面，長城自2010年就開始高級輔助駕駛相關的研究，并在印度、美國等地設立了自動駕駛研發分中心。對于iPilot系統的規劃，長城汽車計劃2020年實現部分自動駕駛，也就是L3級別的自動駕駛。到2023年，實現L4，2025年實現L5級別的自動駕駛。
大唐電信科學技術研究院無線移動創新中心副總工胡金玲從V2X對智能駕駛的作用上進行了分析。她強調，自動駕駛的諸多技術背后，無線連接會發揮更重要的作用。在未來，智能網聯也是會分出等級，早期網聯是輔助的信息交互，后續的可能是網聯協同的感知。最終，網聯會協助機器進行決策以及控制，通過信息交互來消除這樣不確定性的因素。
