“無人駕駛本身并沒有低潮，只是媒體對無人駕駛的關注度降低了。”針對社會上對無人駕駛的眾多傳言，北汽集團新技術研究院副院長榮輝在接受IT時代網專訪時表示，公眾對無人駕駛領域的認知還有許多誤區需要厘清。
誤區一：無人駕駛已經涼涼了
近年來，每年都會有一兩個科技熱點，很多技術團隊蜂擁而上，資本也蜂擁而至。但是很多人都會發現，不管多熱點的事情，過不了兩年，團隊和資本大部撤退，媒體也歸于沉寂。無人駕駛正是2017年前后的熱點技術，2018年開始社會關注度明顯降低。那么，無人駕駛真的涼涼了嗎?
北汽集團新技術研究院副院長榮輝接受IT時代網采訪時說，從媒體報道和關注度上，無人駕駛是有一些減弱，這是媒體關注新聞的必然過程，熱度不可能一直保持下去，一定有新的熱點出來。他表示，作為干技術的，應該是不以物喜不以己悲，兩耳不聞窗外事。“真正踏踏實實在做無人駕駛技術的人，實際上是沒有變化的。”
最近的新聞印證了榮輝的話。
4月2日，百度CEO李彥宏在湖南長沙召開的岳麓峰會上宣布，今年下半年，百度將會和長沙合作，在一些區域進行自動駕駛出租車的商業化運營。據悉，百度將投入100部自動駕駛出租車。另據媒體報道，截止今年3月，美國15家自動駕駛企業在10個州針對不同場景，分別在無人出租車、自動駕駛卡車、小型無人巴士和無人送貨車等領域推出了落地產品。
IT時代網了解到，不但很多大的互聯網公司不同程度地參與到無人駕駛技術的研發，世界上幾乎所有的汽車廠商也都在做無人駕駛。奔馳、寶馬、通用、奧迪，中國的幾家車企，還有豐田、現代等，都陸續爆出相關消息，有的自己做有的委托供應商做。而且，車企在無人駕駛、智能網聯方面的研發投入都是不斷增加的。
榮輝認為，在未來全無人駕駛階段，競爭態勢會比較激烈。
誤區二：無人駕駛時代西方車企最具競爭力
榮輝認為，影響未來整個無人駕駛社會最關鍵的技術，是互聯網技術，“將來無人駕駛車一定是連在網上的，信息搜集和導航控制一定是在云端”。
榮輝認為：“現在全世界互聯網技術最好的，只有中國和美國，世界前十大互聯網公司被這兩個國家包圓兒了。老牌工業化國家，包括韓國這樣的后起之秀，都沒有影響力大的互聯網公司。既然將來影響無人駕駛的最關鍵技術是互聯網技術，而互聯網的關鍵技術實際上掌握在中美兩國的公司手里，所以大體上也可以判斷，將來最有競爭力的汽車企業可能出在這兩個國家。”
以中國即將投入大規模商用的5G來說，“相當于新建了一條信息高速公路。5G是信息高速公路的基礎，而且中國應該是全世界布局5G最快最全的國家，所以未來我們的信息高速公路應該是全世界最好的。中國有世界領先的高速公路建設，加上信息高速公路，對我們將來進入無人駕駛時代會有極大的促進作用。在這個基礎上，從發出消息到接收到回來的消息，延遲可能縮短為毫秒級，這就保證了信息的及時性，保證了反應的及時和準確”。這是榮輝對未來無人駕駛究竟哪個國家最具競爭力做出的判斷。
誤區三：無人駕駛車會在現有道路上跑
近日有報道說，谷歌的無人駕駛車已經累計行駛了1300萬英里，表現搶眼。它的無人駕駛車是在現有道路交通條件下運行的，這個思路也符合很多人對無人駕駛的想象。
未來無人駕駛車會在什么道路上行駛?榮輝對IT時代網做了個類比：“對馬車時代的人來說，告訴他未來的車是內燃機式的，要跑在專用道路上，路上要有紅綠燈、斑馬線、立交橋、行人過街天橋，他是理解不了的。130年前汽車誕生了，與其讓汽車去適應和菜市場差不多的道路，不如修改基礎設施，因為汽車跑在菜市場和跑在專用公路上，效率肯定是不一樣的。只有這樣，它的最大潛力才能發揮出來。”
榮輝表示，他不認為未來的無人駕駛車會行駛在今天的道路環境下。未來為了讓無人駕駛車效率更高，人們會對基礎設施進行重大改變。他強調，從純技術路線來講，他們認為不必要為適應今天的道路去做無人駕駛車，一定要隨著整個交通環境的變化，去設計未來的無人駕駛車。
誤區四：一個城市總控全國的無人駕駛車
有觀點認為，無人駕駛時代，國家可以在某個城市，比如上海，建一個全國總控制平臺，所有無人駕駛車的信息都匯總到那里，由平臺統一調配。
對此，榮輝認為在實際操作當中不需要這么做。比如，新疆的無人駕駛車不可能一秒鐘就跑到上海，它們是互不影響的。所以，全國一個總控的方式是不合理的。
榮輝給出了更合理的解決方案：大體以城市為單位，每個城市做一個總控平臺，分塊管理，每塊都可以有一個服務器。
為什么城市下面還要分塊呢?榮輝認為：“比如北京，要有相當數量的無人駕駛車才能滿足要求，如果都跑到路上的話，計算量就很大了。要及時地接收信息、發送指令，對信息的可靠性、通道的可靠性、信息的壓縮能力以及信息量要求都很高，通訊延遲、信息丟包的現象也不可能完全避免。而且從整個業務邏輯上看，長安街上跑的車和北汽廠附近跑的車相互沒什么影響，擁擠程度也大不相同，是可以獨立的。當然，未來可能不是按行政區劃分，而是按交通流量、按維度劃分。”
榮輝指出：“既然分塊管理，為什么還要有總控呢?因為要涉及跨區行駛。無人駕駛車把目的地上傳，總控平臺就可以把區塊之間的線路連起來，指揮車輛行駛。”
據IT時代網了解，有些通訊業內人士也討論過全國總控平臺的可行性，他們也認為這個方案不靠譜。因為信息傳播速度不可能超過光速，按上海到新疆的距離，信息一來一回耗費的時間就無法忽略，加上信息處理的時間，氣候、地形的影響，反應是否足夠迅速無法預知，可能這邊都撞上了，那邊控制信息還沒到。
誤區五：乘客坐車仍是面朝車頭
“人的思維是有慣性的。我們現在的汽車都是四四方方，大家面朝前方排排坐。不少人想象無人駕駛車也是這個樣子，只是沒了司機而已，就連想象力豐富的好萊塢科幻電影也難脫這個窠臼。那么，無人駕駛時代汽車的形態真不會有明顯變化嗎?”榮輝明確表示，“一定會發生變化。汽車誕生以后，有一段時間還是馬車的形式，但現在已經沒人再按照馬車的形式去設計汽車了。同樣道理，無人駕駛也一定會改變原來的汽車設計。”
無人駕駛車會有哪些方便乘坐的設計呢?榮輝對IT時代網說：“在無人駕駛時代，沒有人開車了，理論上你在車里做什么都可以，不僅可以乘坐，還可以在里面工作、學習、娛樂。四個人坐車也不用都臉朝前面了，大家圍著坐，可以一塊兒討論問題，可以打牌。跑長途的時候，還可以放兩個臥鋪在里面，比如旅游就能白天玩景點，晚上回到車里睡覺，在夢中就能跑到下一個景點。”
誤區六：無人駕駛車上路的最大障礙是技術
百度CEO李彥宏近日在岳麓峰會上表示，下半年將在長沙進行自動駕駛出租車的商業化運營。新加坡也曾準備無人駕駛出租車的商業化運營，至今為止也只是進行了一些測試。
那么，百度的無人駕駛出租車技術是不是已經成熟到可以商業運營了呢?
“技術當然是無人駕駛車上路的障礙”，但榮輝認為，“最大的障礙還不是技術問題。新加坡無人駕駛出租車的項目北汽也參與了，最后之所以沒有推下去，不是因為技術問題，還是一個法律法規問題。至少在中國，你讓無人駕駛上到公共道路上，到現在為止還是一個法律禁區。”
2017年7月5日，在百度人工智能開發者大會上，李彥宏通過視頻直播展示了自己乘坐無人駕駛汽車上五環的情景。此舉招來北京交警方面的調查，以李彥宏受罰告終。
榮輝表示：“無人駕駛車要跑到路上來，就需要相應的法律法規，而且還要有一系列規定。比如一旦出了事故，用什么判定原則，誰是主要的責任方，保險怎么賠償?這一系列問題都解決掉之前，無人駕駛車上路運營還是一件值得商量的事。”
業內人士對IT時代網表示，有人駕駛的汽車每天都造成大量交通事故，傷亡數字可觀，大家不會去抵制，無人駕駛作為新事物，一旦出事造成重大損失，就可能嚴重影響其發展。就像中國高鐵，因為2011年“溫州動車事故”造成重大傷亡，被迫大幅降速，“中國高鐵請停停腳步，等等你的人民”這樣的觀點一度甚囂塵上。直到2017年7月底，“復興號”高鐵才開始恢復350公里的運營時速。
誤區七：無人駕駛時代人們還要買車
對于無人駕駛時代的乘車出行，榮輝有一個頗為浪漫的暢想。
榮輝對IT時代網說：“對于無人駕駛時代，我們首先要改掉一個觀念，就是要去買一輛車?，F在汽車的擁有實際上是以巨大浪費為前提的。比如上班，單程跑一個小時，回去再一個小時，距離算很長了，這輛車還是有22個小時閑在那不動，是不是一種浪費?而且5個人坐的車往往只有一兩個人，也是一種浪費。這既是對空間的浪費，也是對財富的浪費。”
按榮輝的設想，未來社會人們用車的時候，通過手機約車就行了。這樣，整個車的保有量會急劇下降，據他們的估算，只需要現在1/4的車，就能滿足所有使用要求。
榮輝向IT時代網分析：“北京奧運會的時候單雙號限行，道路非常通暢，假如再去掉一半，得通暢到什么程度?同時，空氣污染和交通事故問題都有極大的改觀，其他很多問題也會迎刃而解。”
榮輝指出：“因為人們不需要擁有車了，對汽車生產來說也會發生巨大變化?，F在買車得要求性能，要漂亮，內飾要好，還要推背感、舒適性，將來不會有這個要求了。在無人駕駛時代，你會發現路上的車基本都一樣，沒有必要經常換新車型了。那時最大的要求是盡快讓約的車到我這來，盡快地把我送到目的地，以及我這段時間在車上可以做什么事情。”
在榮輝看來，這一系列的變化，會帶來整個汽車產業鏈的大變化，以及生態環境的巨大變化。“所以未來是一個很美好的社會。我覺得我們現在所有的努力，包括你們做宣傳的努力，大家目標是同樣的，都是盡快把這樣的社會引入到我們的生活里來。”
