印尼也被譽為“千島之國”，由于不適合大規模發展陸路交通，所以航空業很發達。每臨節日，機場總是繁忙的場所。2007年元旦，印尼上下都在喜氣洋洋的迎新年氣氛中。泗水朱安達國際機場是印尼第二大機場，擁有一條3公里長的跑道(方向是10/28)。
亞當航空(Adam Air)是印尼的一家廉價航空公司，主基地位于雅加達蘇加諾-哈達國際機場，創建于2003年。亞當航空定位于低價航和傳統航空公司之間，在具有競爭力的價格基礎上提供優質的服務，一度是印尼成長最快的航空公司。
然而2007年的第一天改變了亞當航空的一切。
574號航班的機長是雷福利·維多多(Refri Agustian Widodo)，47歲，他累計13356飛行小時。副駕駛是雅閣·蘇三拓(Yoga Susanto)，36歲，他累計4200飛行小時。執飛航班為波音737-4Q8型客機，累計飛行45371小時，26725起降周期，客機匹配了兩具CFM 56-3C1型發動機。此趟航班搭載了96名乘客和6名機組成員。
2007年元旦期間，時值印尼雨季，天氣瞬息萬變。氣象預報顯示574號航班的航路上會有暴風雨出現。574號航班得到塔臺的允許后，很快升空起飛，維多多也將客機設置在自動駕駛模式，如無意外，他們將在兩小時后降落在目的地。574號航班的航行并非一帆風順，起飛半小時后空管員便發現客機偏離航道向北飛行去，這正是風暴區域。
飛行員發現客機的慣性導航系統出了問題，他們需要解決這個故障，才能讓客機保持在正確的航線上。客機將要穿越一塊雷暴區，夾雜著冰雹和雨水的狂風猛烈擊打著機身，亂流讓客機在空中搖擺不已。糟糕的能見度讓飛行員的視線嚴重受阻，他們不僅面臨惡劣的天氣，還要修復慣性導航儀，一時間駕駛艙中手忙腳亂。
維多多專注于修理故障導航系統，蘇三拓則在緊張的翻閱檢查單，飛機處于“無人駕駛”狀態。
突然駕駛艙中傳來警告聲，客機自動導航系統關閉，隨后其他的儀表也相繼失效。不知不覺間，客機正處在非常危險的傾斜角度，客機隨時有可能陷入災難的中心。維多多試圖恢復自動導航系統，但一直未奏效。客機處在翻轉狀態，并開始向下俯沖，不久后，574號航班從雷達屏幕上消失了……
空管員也發現了異常，連續呼叫574號航班，但從未得到回應。航班失聯的消息通過新聞傳播開來，印尼當局立刻展開了搜救行動，印尼空軍也參與其中，印尼國家運輸安全委員會(NTSC)也展開了事故調查工作。
搜救工作不能亂槍打鳥，航管中心也忙碌起來，他們需要向搜救隊提供574號航班失蹤的具體位置。
雷達數據顯示，客機當時正在飛越海面區域，失聯后客機也可能向任何方向飛很長一段距離。救援力量只能通過大致的估算客機的墜落地點。超過3千人的搜救隊伍，花費了超過12小時仍一無所獲。
有消息稱蘇拉威西附近的山區有數十名幸存者，印尼空軍馬上派遣了上百人的搜救隊伍，但是他們并未從中發現事故的蛛絲馬跡。趕到的救援隊員并未發現574號航班的線索，而是找到了輪渡事故的幸存者，這亦是那場暴風雨的“倒霉蛋”，他們的船沉沒了。
直至事故后的第9天，有位漁民在蘇拉威西外海找到一塊飛機殘骸。調查員經過辨別，發現這是574號航班的右側升降舵，這也印證了客機墜毀的事實。搜救隊也集中力量對發現殘骸的地區展開重點調查。與此同時，美國國家運輸安全委員會(NTSB)也派員加入了調查組。
調查員發現事發海域深達2公里，這甚至遠遠超越了潛水員的極限水深。整個打撈行動將耗資甚巨，印尼當局要求亞當航空支付這一部分費用。然而亞當航空拒絕了這一要求，并陷入了討價還價階段。
事故調查陷入了停擺的僵局，這也掀起了大眾的怒火，社會輿論的壓力迫使以亞當航空認賠結束——他們僅支付了一周的打撈費用。
8月24日，專業的打撈公司開始進場作業，半年時間對事故調查造成了不可逆的后果。調查員雖然知道事故的大概位置，但是“黑匣子”的定位信標早已失效，在茫茫大海中尋找兩個裝置難比登天。
