今年9月，BAT相繼披露車路協同動向，V2X成為了當前最熱門的技術領域之一。10月21日，工信部確定智能網聯汽車通信頻段為5905-5925MHz，正式為智能網聯開道。

相比較自動駕駛而言，車聯網、智能網聯汽車，三者關系看似相同，而實則卻有著不同差別。而三者之間的關系，也存在著一些差異。

先來看看自動駕駛、智能網聯汽車、車聯網分別是什么：

自動駕駛：一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。也就是說，自動駕駛要依靠于車廠的力量，來集成其他上游供應商解決方案才得以實現。“自動駕駛”的核心是汽車。

智能網聯汽車：指車聯網與智能車的有機聯合。清華大學汽車工程系李克強教授曾在9月GTIC會上表示，車要與ICT行業結合，讓汽車實現智能化、網聯化，需要多方平等，共同協作、共同完成，特別是智能網聯是中國首創的概念，也將是中國的機會。

車聯網：由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。車聯網系統體系由“端(車)、管(車與車、車與路、車與網、車與人協同)、云”三者結合，隨著5G的發展，車聯網又進入到了新的階段。

總的來看，無論自動駕駛還是智能網聯汽車(以下簡稱為“智能網聯”)，都需要車聯網作底層技術支持。而對于市場整體發展界線來說，不同的學者們也有不同的看法。

車聯網+自動駕駛=智能網聯

第一種是目前智能網聯、自動駕駛、車聯網最被認可的一種觀點，即自動駕駛等同于智能，車聯網與之交集被稱為智能網聯。

對此，中汽中心有專家認為自動駕駛、車聯網共同構成了智能網聯汽車。自動駕駛屬于智能網聯中的“智能”部分，而車聯網則是代表了“網聯”，兩者相互作用，共同構成了智能網聯。

同時，自動駕駛和車聯網既依存又獨立，即車聯網與自動駕駛共同構成了智能網聯。而車聯網是自動駕駛的底層技術，且包含了更多的內容。

行業觀察者雷新彬介紹，車聯網是實現自動駕駛的底層必要技術之一。車聯網就像是神經系統，保證信息和指令的實時傳遞。而自動駕駛大腦則是接收外界信息、控制自動駕駛車輛。兩者皆為智能網聯汽車的一部分。

相互獨立，相互促進

另一種觀點則是自動駕駛、車聯網、智能網聯相互獨立但不割裂，三者交融，彼此促進發展。

自動駕駛初創公司AutoBrain創始人彭永勝認為，自動駕駛就是自動駕駛，隨著5G網絡的建設，網聯能夠做更好的自動駕駛。而至于車聯網，彭永勝則表示，車聯網的范圍更多，車在自動駕駛過程中會產生更多的數據，與大數據一同結合，讓自動駕駛汽車成為更好的生活工具。

同時彭永勝也坦言，自動駕駛是一塊大蛋糕，不同的供應商都在以不同的角度切入到自動駕駛之中，人人都可以在浪潮中共同分割這塊大蛋糕。這個觀點也與李克強教授提到的“智能網聯”是中國的機會不謀而合。

既有車，也無車

縱觀自動駕駛的發展，人們對于自動駕駛的認知也發生著改變。原先主流觀點認為自動駕駛就應由車廠來主導，其他供應商都以車廠的需求為準。而當5G網絡以及車路協同開始步入正軌的時候，“智能網聯”的概念一下子沖破了“車為王”的固有思想。

此前泰伯網曾對LTE-V2X進行報道，該項目由中國移動、公安部交通管理科學研究所、華為、無錫市公安局交通警察支隊、中國信息通信研究院、江蘇天安智聯六家核心單位，聯合包括四維圖新在內的23家企業和單位共同打造;項目以無錫主城區和新城區的主要道路為試點，由參與企業或單位部署V2X相關的物聯網感知設備、數據處理設備及軟件服務。

從國家政策上不難看出，V2X是智能網聯當前一大技術轉折點之一。同時，隨著2020年自動駕駛汽車即將量產，自動駕駛、智能網聯發展到當今階段，需要V2X，甚至IOT共同協作才可以發展下去。因此，“車為王”的概念或許將退出舞臺，更多地則是開始以“智能網聯”，共同推進技術發展。